目前，“招工难”是物流、快递领域存在的普遍现象，而与之相对应的求职者却面临“就业难”。

据国家统计局调查显示，约44%的企业反映招工难是他们面临的最大问题，这一比例也是近年来的新高。在之前《人民日报》的一份调查中显示，不少企业都面临招工难问题，尤其是技术型人才的缺乏。

物流、快递业需要哪些类型的人才？不同工种的生存现状如何？现代物流报全媒体记者走访多家物流、快递公司呈现当下最真实的物流、快递业用工现状......

员工好招人才难求

国家邮政局数据显示，年全国快递业务量同比增长29.9%。全国快递业务收入首破万亿元、业务量突破千亿件大关。

高业务量带动了招聘需求的增长，年第三季度就业指数达到顶峰18.52，远高于生活服务业的9.38；物流快递服务领域就业指数最大，始终高于居民出行、住宿餐饮、零售、居民家庭服务领域。

物流、快递业的招聘需求还会一直持续。“这种趋势会在智能智慧物流还没有较高普及时继续保持增长态势。”湖南大学交通运输与物流研究所所长、湖南省现代物流学会专家委员会主任、副会长邓爱民介绍，网购充分盛行的当下，生产生活所需物资可以通过网购来实现。网购信息平台可以解决商流、信息流、资金流的问题，但是实物送达这一块还不能解决，还需物流快递领域完成。

那招聘需求持续增长的同时，用工是否会出现短缺？经记者走访发现，靠体力工作的一线基层员工基本不存在紧缺但遇到特殊节点，会出现招聘力度大而人员招不够的情况。反观，技术性操作工种以及要求专业程度高的复合型人才则一直处在不饱和状态。

“目前，专业人才难招。比如在医药物流层，我要招从事过医药行业且持有药剂师资格证又要懂一些物流知识的复合型人才。”某物流公司负责人向记者感叹，从去年6月份开始，该公司的招聘就已经启动，但招聘效果不尽理想，面临着招聘方和求职方需求不匹配的问题。

该负责人介绍，公司正在面临业态转型，由过去集运分拨业态转为储运型仓储业态。仓储的业态方向定位于医药电商冷链。因此，转型后对医药物流类复合型人才需求旺盛。他向记者透露“即便高薪聘用一些懂现代医药物流的人才，也逃脱不了被别家公司挖人的可能。”

在谈及一线员工是否会出现用工短缺情况时，该负责人表示，“一线的话员工还好一些。虽然，我们这个仓基本上都是智能化的，但是装卸车的时候需要大量人力。装卸这部分基本都是外包，以团队的形式出现，不存在招不到人的情况。”

供求不匹配是招聘方和求职方要不断去平衡的命题。菜鸟物流负责人表示“就菜鸟国际业务来看，我们对专业的国际货运人才，包括客户管理、拖车运营、海外仓管理等需求比较大。”对此，邓爱民表示，“技术类物流人才相对基数小，但满足质上有一定难度。”

招聘力度也会随着时间节点转变。“物流的节奏一般是跟着商流的。每逢电商平台的大促比如年中的、双11大促、海外的“黑色星期五”、圣诞节等大型促销季，我们对仓储、配送的人员需求会比较大。”菜鸟物流负责人说。由于仅仅是临时工种，对应聘者缺乏吸引力。

顺丰快递负责人也向记者表示，“用工人员短缺主要集中出现在高峰季，如“双十一”期间。不过，我们会利用顺丰同城、临时招聘等方式，为峰值用工储备各种人力，扩充派送能力，保障高峰期用工。”

虽然，在物流、快递领域，各企业主营业务有所差别，但不同企业间的特种工作人员“招工难”问题是一致的。青海门源煜辉商贸公司在门源县当地是一家规模较大的重卡运输车队，主营长途煤炭运输和沙石料短倒，现拥有重卡68辆，在岗员工70余人。总经理赵良军告诉记者“疫情期间，招工比以前来说更难了点。如果上高速的话，全程就要贴上封条，不能下车，没法上卫生间。此外，很多的扫码和申请通行证都需要在手机上进行，有的驾驶员年龄偏高以及文化程度有限，操作起来比较困难，经常造成高速路口的堵车，所以很多司机宁愿停工或者在防控范围内打零工，都不愿意去拉活。”

当然，只要不出省，跑短途，招工不受影响。青海凯图商贸有限公司是西宁市的规模不算大的运输公司，主营沙石料短途运输。总经理马富辉向记者表示：“疫情期间，反而司机好招了。我们车队主要负责沙石料的运输，场外出不去，基本就是厂内倒短。活儿减少了一半，司机当然也就用不了那么多了。”

山东临沂一主营物流配件以及市场百货运输公司负责人在接受现代物流报全媒体记者采访时表示，“物流行业，技术工种招工较难。不是技术工种的一线员工，招工都不算太难。”

据该负责人介绍，装货也需要一定的技术，既会开车又会装货的人员虽然工资待遇比一线普通员工要高，但仍比较难招。

谈到整个物流业的人才供需情况，邓爱民介绍，随着智慧物流的快速发展，对传统的物流运输仓储、装卸搬运配送等岗位技术人才会面临转型升级、甚至替换等问题。“对于头部物流企业来说，EC+ERP+IOT+CC+BD+BC+AI+5G等一批新兴专业技术人才会紧缺。未来物流人才需要培养除具有物流理论和技术外，还需具备物流信息大数据获取、分析决策能力，金融保险法律财务运作、AI设备运维等能力以及良好的外语水平。对于一般性的中小及个体物流企业，对运输仓储装卸搬运配送等一线员工还是会有较大的需求。”

薪资仍是重要因素

据记者走访了解，石家庄东鑫物流园区有上百家物流门店，以个体工商户为主，运送地大部分为省内，运送货物多为民生用品。

联运物流是该园区商户，其一位一线员工向现代物流报全媒体记者表示，目前这份工作已经干了三四年了。刚开始的时候，一个月工资~元，好的时候，甚至能达到元以上。但现在每个月只能拿到元左右，甚至有时候才多元。“不想干了，现在在硬撑。”该一线员工向记者说道。

对于是否有五险一金，该员工介绍，“我们是按件计数，只赚提成，没有固定工资，多劳多得。”同时，该园区一送货司机告诉记者：“我们是跟着车队干的，哪有什么福利保障。之前不受影响的时候，固定工资元，出一趟车元，工资还能达到七八千元，现在赚不了这么多了，出一趟车也有歇一个星期的时候。”

据了解，该园区内的门店大多是家庭经营，很少会出现用工短缺现象，招聘员工多为临时员工，干的是装卸工作，薪资大概在元以下。除临时工外，像财务、出单员、仓库管理员等人员流动性低，工作时间大概为早八晚八，薪资在0元左右。临时工包括财务、仓库管理员、园区负责人等，基本上无五险一金保障。

但一些正规的物流企业，福利有所保障。一位专门运输京东快递的司机告诉记者“每天拉一趟，五险一金福利完备，疫情下有补助，综合薪资大概0~元。”

据顺丰向现代物流报全媒体记者提供的~年从业人员数据显示，基层人员从年的,人，提升至年的,人。同时，一名不愿具名的顺丰快递小哥向记者介绍，快递员工还是比较好招的，相比较其他快递企业，顺丰比较正规，给交五险，提供住宿，还有节假日以及疫情补贴等，但人员流动性还是很大。

谈及为何出现人员流动大的情况时，该快递小哥表示，“公司中的大型周转点物流仓一般采用机器操作，会淘汰掉部分员工。此外，公司考核较严苛，要完成一定的推销任务以及收件任务，但也有隐性限制（挣得多公司会增加地区人手，分走部分单子）。在年龄上，也存在硬性门槛，一般要求18~35周岁。”

据相关数据显示，超五成快递员月收入不超过0元，月收入超过1万元的仅占1.3%。快递小哥最强烈的心声排名前两位的分别是提高计件工资和提高社会对快递员的认可度。“现在，每单大概5元左右收入，包装费大概5分上下，基于多劳多得的薪酬性质，想要多少提升一点收入，内部机制也很卷啊！”一不愿具名的快递人员说道。

物流、快递工作人员大部分都是按件计算工资。相比之下，货车司机的计酬方式比较多元。有的是按照上述送货司机所说，以固定工资为基础，按出车次数为最后工资的结算依据；有的是以每公里计价的方式发放薪酬；也有的是按月计算工资。在谈及按月计算工资时，赵良军愁容满面向记者介绍“我们公司员工的工资~元不等，相对于之前基本上没变，这个工资在当地同类工种中属于中等水平，但是基本上不能按月发工资，由于疫情的原因很多工地，托运方等不能按时结算，公司运转和资金周转过程都十分艰难，这也是公司目前面临的最大困难。”

男女比例不平衡年龄分布有特点

据相关机构发布的交通运输、仓储和邮政业就业大数据显示，运输行业从业人员男女比例达到3:1，男性愿意从事货运司机，女性青睐包装工岗位。

不同性别的求职者数量有较大差异，男女性别比例失衡也是与运输行业高危且高强度的工作特点有关系。“我们公司都是男性，没有女性司机。女性也干不来这个，我们一走就是几天，而且一人一车制，需要长时间开车，尽可能提高运输效率。”赵良军说。

物流行业是典型的体能型、劳动密集型行业，行业中快递员、货车司机等岗位绝大部分为男性。与女性相比，男性求职者更愿意从事司机类、装卸类职位。就业大数据表明，年1~8月，男性在货运司机、铲车/叉车，以及装卸/搬运工等岗位求职者中的占比均为90%以上。而女性求职者在包装工、分拣员和仓库管理员岗位的投递中意愿较强，投递包装工的女性占比44.29%，选择分拣员和仓库管理员岗位的女性求职者分别占比36.91%和33.53%。

女性对于体能消耗较低的工作还是比较渴望的。“我丈夫在园区里干搬运工作，这边也离我们住的地方比较近，为了方便照顾孩子，我在这做临时搬运工，一个月元左右吧，很累！也想从事轻松一点的工作，但没办法，毕竟需要养家糊口。东鑫物流园区的一名女工人告诉记者。

物流行业的性别比例也是由工种性质和男女特点决定。“在研究型岗位，没有性别差异；体力实操型岗位，年轻男性为多，在行政内务精细化岗位上，女性为多。”邓爱民说。

此外，物流、快递业中的不同工种在年龄分布上也遵循一定特点。从年龄分布看，“80后”和“90后”快递小哥是主力，数量占八成以上。3年以下快递从业经历的人员占到了61%。一位申通快递人员向记者表示，“我们这的从业人员从18~45岁的都有，从事快递行业，年轻力壮是优势。”但货车司机的年龄分布大概在35~50岁之间，处于20~30岁年龄段的货车司机处于短缺状态。“车队的司机都是男性，一般都在40~50岁，40岁以下都很少。你想啊，很多年轻人他不想受人管，再者，咱们这个工作是有一定危险性的，家里一般也不愿意让年轻人干这份活儿。”山东临沂运输公司负责人说。

中国物流与采购联合会发布的《年货车司机从业状况调查报告》显示，中国的货车司机主要以大龄男性群体为主，对年轻人的吸引力不大。货车司机年龄集中在36~45岁之间，35岁以下司机占比为25.5%，其中25岁以下司机更是低至1.4%。与年的调查报告相比，货车司机年龄分布明显向中老年龄段上移，年轻货车司机占比则显著下滑。

谈及物流业从业人员老龄化所带来的影响，邓爱民表示，“随着中国人口老龄化，物流业从业人员老龄化的趋势也会存在，物流行业里面的机械化，自动化，智能化手段和工具的越来越多，对老龄化的影响就会减弱。”

邓爱民认为，“目前，物流快递业仍然是劳动密集型产业。随着数字经济与人工智能的大力发展，物流人会面临机器人替代人工作业挑战。”对此，她建议，物流人自身要意识到需要有学习改变提升转型的能力。

来源：现代物流报

作者：现代物流报全媒体记者何文忠实习记者张旭贾奥胜