文｜Karakush

极星在国内一直就像吉利练的沃尔沃高性能小号。

区别是，一辆沃尔沃，永远不会以驾驶趣味为重；而一辆极星，永远不会以其他意志为转移。

除此，极星继承了同源的斯堪的纳维亚设计，可持续的白左先锋理念，偏门的“豪华”价值观，以及对于外界对于自身人设质疑的毫不在意。

品牌发布六年间，其精神状态宛如遁入空门，仅靠一款极星2支撑所有业绩；直到上个月极星4正式上线，基于吉利浩瀚架构、诚恳的价格、以及魅族赋能的OS操作系统，方为市场前景添上一把烟火气。

而放眼全球，却是另一番景象。截止目前，极星已经进入27个市场，除了欧洲、亚太等传统增长胜地，极星在美国也打开局面，承包约20%的全球销量。

极星的墙内开花墙外香，往往被简单总结为始于欧洲的群众基础。但是业界其实高估了这份情怀资产的市场影响力——至少在美国，知道它是沃尔沃高性能车队改装品牌的普通消费者不多，在乎的人更少。

这种高估，同时也是对于极星做对了什么的一种低估。

极星面临的挑战不低。一来，美国电动车主销于西海岸，在特斯拉的快乐老家，遍地只有特斯拉和杂牌电动车两种选择。强劲的标杆、资源与公共认知当前，外来和尚抢占市场份额，难度堪比在比亚迪和华为跟前虎口夺食。

二来，极星的中资背景，也是难以名状却不言而喻的障碍。在众多登陆美股的企业中，极星是第一家真正在美国开启销售的中资电动车品牌，本身就是一个说明注脚。

11月我跟着极星来到美国洛杉矶观摩极星日PolestarDay，日上极星发布了包括可持续轻量化材料、激光雷达和智能驾驶方案、极速充电电池、以及V2G等等技术。放在国内，必有一战，或重于泰山，或轻于鸿毛；放眼全球，也算遥遥领先。

但是比起发布什么，更重要的是，极星想要如何塑造自己。

一个被放大的细节是，场地选在洛杉矶的巴克机库，这里存放着世界上第一架商用飞机道格拉斯DC3。极星希望通过对于历史的callback，自喻成为人类的又一个交通出行创新。

在这个梦想里，中国和美国都是不可或缺的舞台。

一个有趣的冷知识：在哥伦布“发现”美洲大陆之前年，维京探险家莱夫·埃里克森（LeifErikson）已经到达过北美，并将其称为“文蓝”（Vinland）。

同样的“冒险拓荒”精神，复刻在极星身上。极星4先是在杭州湾工厂投产，但是到年中则将借道韩国，在釜山工厂生产，供应韩国和美国市场。极星将委于RKM公司制造，后者是吉利与雷诺、三星共同投资成立的合资企业。

你可能还记得，年吉利和雷诺达成合作，基于领克节能平台去升级雷诺三星的产品组合。韩国芝麻绿豆大的市场，从来不是吉利的目标，业界判断他们是利用美韩之间的自由贸易协定，让大吉利家族实现对美免税出口。

这个当时来看“长期主义”的布局，没想到很快就让旗下不少品牌，命运的齿轮开始转动。比如韩产的极星4，便可以规避目前美国对中产汽车高达25%的关税。

另一款极星3则会更快，将分别于年初在中国成都、年夏在美国南卡罗来纳州沃尔沃里奇维尔工厂投产，后者将供应北美和欧洲市场。极星正在进行预生产工具准备和相关流程制定工作。

里外里，极星将在三个国家的五家工厂（还有路桥工厂）开展制造。用极星汽车CEO托马斯·英格拉特（ThomasIngenlath）的话说，极星由此“走上全球化、多元化和规避风险的快车道”。

这条快车道的速度，悬于极星异常开阔的格局与硬核的后台。

你可能已经注意到，大部分制造并非极星承包，而是和其他吉利系已有工厂采用合同制造模式。依靠该模式，迄今极星已经成功生产超过17.5万辆汽车。成功的高效能，令英格拉特明确表示，极星并不打算发展自己的供应链和建设制造基地。

不只是在生产制造环节，在技术方面极星也在强调与产业链的合作共赢。比如在day上展示的所有科技，都是来自战略伙伴，包括B

转载请注明:http://www.aideyishus.com/lkcf/6094.html